Toutefois, l’on est en droit de se poser la question pourquoi une stratégie nationale de développement de l’aviation civile, la portée, les enjeux, la vision et les objectifs visés et les axes stratégiques ? Eléments de réponse à travers ces lignes qui suivent.

Dans les économies modernes, le secteur de l’aviation civile, par son effet d’accélérateur du déplacement des personnes et des marchandises, contribue au développement de tous les autres secteurs économiques, sociaux et culturels. Au Burkina Faso, le transport aérien reste encore faible sur le plan macroéconomique. A titre illustratif, le nombre total de passagers transportés annuellement est à peine supérieur à un demi-million pour une population totale supérieure à 20 millions d’habitants. Toutefois, grâce à sa position géographique stratégique, au cœur de l’Afrique de l’Ouest, cette situation pourrait s’améliorer en tirant profit d’une meilleure   valorisation du secteur et du développement des infrastructures aéroportuaires modernes. Dans cette perspective, des efforts de planification ont été consentis tenant compte des référentiels nationaux de développement.

Ces référentiels sectoriels n’ayant abordé que de manière parcellaire le sous-secteur de l’aviation civile, celleci n’a donc jamais fait l’objet d’une approche holistique en termes de planification. Cet état de fait n’a pas toujours permis d’inscrire des projets et programmes d’aviation civile dans un cadre harmonieux de développement du transport aérien au Burkina Faso. En vue de trouver une réponse à cette situation, le Ministère de tutelle, à travers l’autorité nationale qu’est l’Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC) a donc entrepris l’élaboration d’un document de référence cohérent d’orientation, d’impulsion et de coordination des actions et interventions en matière d’aviation civile.

Le document stratégie nationale de développement de l’aviation civile 2022-2026 est structuré en quatre grandes parties qui aborde : (i) l’analyse diagnostique, (ii) les éléments de la stratégie, (iii) les dispositions de mise en œuvre et de suivi-évaluation et (iv) l’analyse et gestion des risques. Aussi, la présente stratégie est assortie d’un plan d’actions opérationnel sur la période triennale 2022-2024.

Le diagnostic aborde le cadre juridique et institutionnel, l’environnement économique, les infrastructures de transport aérien ainsi que les questions de sécurité et sûreté de l’aviation civile et de protection de l’environnement.

Le cadre juridique et institutionnel, bien étoffé et encadré sur le plan national par la loi n° 013 2019/AN du 30 avril 2019 portant code de l’aviation civile au Burkina Faso et ses textes d’application, est en cohérence avec les conventions et les normes sous régionales, régionales et internationales du domaine. Toutefois, des insuffisances sont constatées dans l’application des textes en vigueur. A cela s’ajoute la faible capacité de gestion et de planification des entités publiques et privées.

L’environnement économique du transport aérien est tributaire du faible niveau de développement général du pays, la part modale de l’aérien dans le trafic total de desserte étant estimée à moins de 5%. Néanmoins, de 2010 à 2019, le trafic passager global a évolué au rythme de + 5,9% en moyenne par an, contre + 5,3% pour le fret aérien et + 6,9% pour le nombre de mouvements d’avions.
 
Les infrastructures de transport aérien sont quant à elles organisées autour des deux (2) aéroports internationaux (Ouagadougou et Bobo Dioulasso) et d’une dizaine d’aérodromes secondaires peu praticables. Avec la certification récente (novembre 2020) de l’aéroport international de Ouagadougou, il reste non seulement à redoubler d’efforts pour son maintien dans les standards techniques internationaux, mais aussi il est impératif que le second aéroport du pays puisse se hisser à un niveau de conformité qui lui vaudra de prétendre également à une certification. C’est dans ce sens que d’importants efforts sont actuellement consentis par les pouvoirs publics qui, dans cette mission, bénéficient de l’accompagnement de l’UEMOA.

Sous l’angle de la sûreté et de la sécurité aériennes, l’évaluation est plutôt satisfaisante au regard des niveaux de conformité respectifs de 72 % et de 73,51 % atteints lors des audits de l’OACI réalisés, au Burkina Faso, en 2016 pour le premier et en 2017 pour le second.
Malgré cet état de fait des insuffisances demeurent. Force est alors de reconnaitre que l’industrie du transport dans notre pays se heurte à diverses difficultés et présente des insuffisances qui ne sont pas sans conséquence sur ses performances. Pour faire face aux faiblesses, les défis majeurs à relever sont en rapport avec : (i) le renforcement de la sureté et de la sécurité de l’aviation civile, et de la facilitation du transport aérien ; (ii) le développement d’infrastructures aéroportuaires et d’assistance à la navigation modernes modernisation des infrastructures aéroportuaires ; (iii) le renforcement des capacités de l’industrie aéronautique nationale; (iv) la prise en compte des questions de développement durable dans le sous-secteur et (v) le développement des ressources humaines en quantité et en qualité et la promotion de la culture d’entreprise au niveau des acteurs du secteur.

Première du genre, la SNDAC se donne pour vision de faire en sorte que : « A l’horizon 2026, le Burkina Faso dispose d’une aviation civile sûre, sécurisée, dynamique et compétitive à l’échelle

régionale, prenant en compte les exigences du développement durable et favorisant une transformation structurelle de l’économie ». Dans cette dynamique, elle se fixe pour objectif global de développer une industrie du transport aérien moderne et attractive, créatrice de richesses et d’emplois décents. A terme, la mise en œuvre de la présente stratégie permettra de parvenir aux impacts suivants :
• impact 1 : les performances opérationnelles du sous-secteur de l’aviation civile sont améliorées ;
• impact 2 : les performances économiques du sous-secteur de l’aviation civile sont améliorées.

Pour ce faire, trois (03) axes d’orientations stratégiques ont été identifiés.
L’axe stratégique 1 : « amélioration de la qualité des services de l’aviation civile », énonce les dispositions à prendre en vue du renforcement de la conformité aux exigences en matière de sécurité, de sureté, de facilitation du transport aérien, de sécurité sanitaire et de protection de l’environnement au niveau de l’aviation civile. Cet axe est organisé autour de trois (03) objectifs stratégiques : (i) renforcer la sureté de l’aviation civile et la facilitation du transport aérien, (ii) renforcer la sécurité de l’aviation civile, et (iii) renforcer la sécurité sanitaire et environnementale au niveau de l’aviation.
 
L’axe stratégique 2 : « développement et modernisation des infrastructures aéronautiques », souligne les investissements à réaliser pour remédier à différentes insuffisances liées au développement et à l’état aussi bien des infrastructures que des équipements de l’aviation civile. L’analyse du sous-secteur de l’aviation a mis en relief des insuffisances au niveau des infrastructures du transport aérien. Pour remédier à ces insuffisances, deux (02) objectifs stratégiques ont été définis au titre de cet axe : (i) moderniser les infrastructures aéronautiques et (ii) développer les infrastructures aéronautiques.

L’axe stratégique 3 : « renforcement de la gouvernance du sous-secteur de l’aviation civile », se rapporte à la planification et au suivi-évaluation des actions du sous-secteur, aux réformes à réaliser afin de leur insuffler le dynamisme nécessaire au développement de toutes les composantes de l’aviation civile burkinabè et à l’orientation en termes de développement de la ressource humaine de l’aviation civile. Cet axe stratégique traite des questions relatives à la planification et au suivi-évaluation des projets et programmes de développement. Il se décline en trois objectifs stratégiques : (i) renforcer le cadre institutionnel, juridique et la gestion des ressources humaines de l’aviation civile et (ii) améliorer le pilotage du
 
sous-secteur, le système de planification et de suivi-évaluation.

L’opérationnalisation de la SNDAC se fera à travers l’élaboration de plans d’actions triennaux glissants et de plans de travail annuels. Son coût global estimatif de mise en œuvre s’élève à environ 349 milliards de FCFA. Sa mise en œuvre nécessitera l’implication de divers acteurs que sont : les structures étatiques, l’industrie du transport aérien, les collectivités territoriales, le secteur privé, les partenaires techniques et financiers ainsi que la diaspora burkinabè.
Le dispositif de gouvernance de la stratégie s’appuiera sur deux (02) organes : le comité national de pilotage et un secrétariat technique de la SNDAC. Les instances de mise en œuvre définies sont : la revue annuelle, celle à mi-parcours et celle finale. En ce qui concerne le financement, elle reposera sur la mobilisation de ressources auprès des acteurs de mise en œuvre.
En vue de l’atteindre des objectifs poursuivis, des actions de mitigation des risques identifiés aux niveaux sécuritaire, institutionnel, sanitaire et en lien avec l’adhésion des acteurs sont à déployer.